Транспортни спекулации
Навън е мрачно декемврийско утро и аз реших да се занимая с още по-мрачния въпрос за транспортната инфраструктура (т.нар. дупки) на страната, в която съм се родил и живея. Това е част от разсъжденията ми “Защо сме бедни?”. И така днес ще се занимая с някои много малки неща и с някои много големи неща. Започвам с малките (дали са малки – някои са цели кратери).
Дупките по пътищата се превърнаха в част от бита и душевността на българина и надали някой се замисля каква част и от без това малкото богатство на нацията изтича през тях. Аз ще направя някои статистически спекулации по този въпрос тук. Ако някой има реална информация – да казва.
Най-вероятно броя на леките автомобили в България е около 3 млн. в движение. Всеки от тях поне един път в годината (консервативно) минава през сервиз за смяна някой чарк от ходовата част. И нека средно този ремонт да струва 50 лв. В крайна сметка се получава внушителната сума от 150 млн. лв. годишно, която пълни неравномерните празни пространства по пътищата ни, вместо да се дава за храни или стоки за бита.
Продължавам със спекулациите. Всеки шофьор знае, че като види дупка трябва да намали за да не си потроши колата в нея. Това добре, ама след това трябва отново да ускори, а всеки път тази операция му коства повече гориво. Според мен това резултира в поне 10% увеличение на нормалния разход на автомобилите в България. При около 2 млн. тона продадени течни горива в България за една година това прави, 200 000 тона или джобовете на българите са олекнали с около 400 млн. лева заради операцията „спри-тръгни” при среща с дупка.
Дотук виждаме, че загубите ни от дупките са по-големи дори от текущия ни финансов дефицит на страната. Но това са ежедневно видимите последствия от лошата транспортна инфраструктура на страната. Има и някои по-невидими и далеч отиващи големи последствия.
Пътищата са част от живота на хората. Никак не е маловажно как пътуваш до работата си и обратно или до мястото където почиваш. Лошите пътища означават изнервени хора, изнервените хора означават хора, недоволни от своя начин на живот. Недоволните хора напускат страната в която живеят. Не знам дали някой е правил проучване на тази тема, но няма да се учудя, ако една значителна част от българите, които напуснаха страната са просто недоволни от своя начин на живот тук, а този начин на живот до голяма степен се определя от лошата транспортна инфраструктура. Всички политици като се размечтаят пред медиите говорят, че ще върнат младите и способни българи от чужбина обратно в България? Къде, при дупките и кланите пътища? Забрави! А това също е част от уравнението за бедността на нацията.
Стигаме и до най-глобалния проблем – за приоритетите на правителствата ни в транспортната инфраструктура. Доколкото разбираме, до края на мандата на това правителство ни трябва да се радваме три завършени магистрали. Това добре, но аз ще изкажа една еретична мисъл – те не са ни приоритет. Реално тези магистрали ще обслужват международни транспортни коридори, тоест те са по-важни за други страни, не за България. Колко от колите у нас ежедневно се движат по магистралите и колко се движат вътре в населените места? Не е ли по-голям приоритет да запушим ежегодната финансова дупка от над 500 млн. лв, изтичащи от дупките по улиците, отколкото да градим магистрали за по-комфортното преминаване през страната на турските гастарбайтери през летния сезон?
Всъщност магистрали са ни необходими, но не тези, на които се дава приоритет. В момента според мен има опасна тенденция от дисбаланс в развитието между Северна и Южна България, която може би се дължи на изключително лошата свързаност между двете. Представете си, че правите бизнес в едната част от страната ни, но клиенти се появят в другата. Няма как да ги обслужите, защото цената и неритмичността, причинени от лошите транспортни връзки между Северна и Южна България, оскъпяват вашия продукт и го правят невъзможен за пласиране дори в собствената ни страна. А мечтаем за чужди пазари. По-добре първо да направим всичко възможно българите да продават и купуват стоки по-между си, а след това да градим химери за експанзия в други страни. Тъкмо затова според мен приоритет номер едно би трябвало да е изграждането на тунел под Шипка и съответната магистрала, която да свързва централните части на Северна и Южна България, както и довършването на магистрала Черно море (пак по същата причина) и довършването на магистрала Хемус. Между другото липсата на трафик по последната е аргумент за нейното забавяне, което според мен е доста извратена логика. Липсата на трафик, говори за регионален дисбаланс, който трябва да се преодолява, но в место това управляващите ще се погрижат той допълнително да се задълбочава. Така е когато, човек бърка причина със следствие.
Хайде стига толкова за днес, че трябва да правя слалом между дупките до Младост 4 
Leave a Reply
Моите книги
 |
 |
| Възход и падение на индустриалната цивилизация | Глобалната лъжа |
Последни коментари
Графичен дизайн
Пазари
Графичен дизайн
Онлайн книжарница
има и един друг косвен ефект от дупките, според мен:
възпитават незачитане на правилата
съвсем естествено е при шофиране текущата ситуация на пътя да има приоритет пред идеалната ситуация предвидена в знаците и маркировката. съответно – при наличие на дупки и други неочаквани препятствия, естествено е шофьорите да “решават” движението на място, а не следвайки като роботи предписанията.
когато подобен род отклонения са редки, това не създава проблем. когато обаче са норма, това значи за хората, че правилата са едва на второ място (в добрия случай). (ефектът допълнително се усилва от често неадекватните знаци и останки от предни състояния на пътя – примерно знаци и ограничения поставени при строежа на околовръстното още стоят). крайния ефект е, че се засилва и без това типичното бг чувство, че “аз си знам най-добре/правя каквото си искам” и хаосът в системата нараства
…но се повишава адаптивността ни. Или: способността да се справяме в системи с непредсказуеми, непредсказуемо променящи се правила.
И ако някой _наистина_ е избягал от Бг заради лошата транспортна инфраструктура… как изобщо ще се оправя такъв човек със сътресенията, които се задават в целия свят?
Данчо, мерси и за тоя материал – перспективата ти е размисляща, както обикновено.
Тунелът под Шипка като проект датира от времето на Стамболийски, 1919 г. – вярно, жп тунел. През 80-те години (отговарях в един национален всекидневник за транспорта)имаше ентусиасти на инфраструктурата, които много се бориха за модерно препроектиране, с включване и на авто, с нови технологии, но напразно. Сега не ми е известно да има ентусиасти. Не знам дали има и стратези на инфраструктурата, които могат да оценяват потенциала на територията. През 70-те се електрифицира жп транспортът, но във вид на “яйце”. Той затова е на сегашното си дередже. На колко места има връзка между северната и южната жп дъги… Данчо, знаеш ли, че по време на Руско-Турската война руснаците са прокопали тунел под Дунав?? Транспортът е велика сила, но трябват държавници… Стамболийски е поискал да се проектира цялата жп мрежа на България и тя е неизменна и днес!
Бинке, остава аз да се кандитатирам за държавник
Има и още една некалкулирана в текста разходна част, може би си засегнал само преките загуби, но има и косвени. Голям дял от икономиката ни се формира от т.нар. услуги, производителността на труда в голям дял от последните силно зависи от инфраструктурата – някой трябва да отиде да свърши работа в точки А, B и С, тръгвайки от т. D, забавения трафик и неочакваните аварии заради пътна инфраструктура обаче позвоялват на един работник от сферата на услугите да обслужи само клиентите си в т. А и В, понякога и само в т.А. Не включваме забавени доставки, липса на синхронизация между екипи (което води до нарастване на разходите) и т.н. и т.н. Трудно е да се изчислят загубите за икономиката ни, причинени от това, но според мен са по високи от преките разходи свързани с ремонти на автомобили и горива.
Интересното за България е, че дисбалансът Север-Юг (наличен и в други европейски страни) е обратен на тенденцията в Европа, това е обусловено именно от по добрата инфраструктура в Юга, през който преминава и коридора свързващ Европа с Близкия изток и близостта до по развити икономики (Гърция и Турция). Самата транспортна инфраструктура би предопределила по силно турско влияние в икономиката ни заради по добрата свързаност.
Може би е добре да се погледне и другата страна (всъщност от там май трябва да се почне). Как се разпределят парите за ремонт
в случая визирам периода преди миналата зима, когато бившите управници харчеха за последно. Бях шокиран, че схемата е стигнала до: привеждаме ти 100% ти връщаш от 60% до 70% (въпрос на конюктура) и с останалите средно 35% се правят ремонтите – тъкмо скоро пак ще има повод за ремонти(говорим за доста големи суми). За останалите от народонаселението – пазарна икономика.
Въобще по темата защо сме бедни трябва да не се подценява, че така и не излязохме от “Състояние на страх”. Насадения страх от миналата система за 20 години преход успешно беше заменен с американския му вариант.